NEMO Science Museum

Het Waterwiel is een combinatie van een fontein en artistiek kunstwerk in Amsterdam-Centrum. Vanuit een bassin wordt water in een leiding omhoog gepompt, het water stroomt vervolgens via een uitstekende pijp en verdeelkap de open lucht in. Onder de pijp en verdeelkap draaien twaalf lekkende metalen emmers aan een draaiend rad. Door de mate van watertoevoer uit de pijp en de waterafvoer vanuit de emmers ontstaat een soort perpetuum mobile. Echter het water is niet de enige factor in het geheel. Als er enige wind of windvlaag is, blaast die het water naast de emmers waardoor een geheel ander resultaat volgt. Bovendien kan door de verdeelkap bepaald worden in welk stadium water wordt toegevoegd aan de emmers (voor, op of na het hoogtepunt). Ook staat niet vast in welke hoeveelheid het water de emmers verlaat. Tot slot kan als het wiel even in ruste is geweest, de starter bepalen welke kant hij het wiel laat opdraaien. Er zijn zoveel factoren dat er sprake is van een chaotisch systeem. Een toelichting op het waterwiel vergelijkt het met het Vlindereffect. Het waterwiel zou ontworpen zijn door Edward Lorenz (basisontwerp) en architect Renzo Piano (uitvoering), die het achterliggende NEMO Science Museum heeft ontworpen. Op de zijkant van het bassin wordt vermeld dat hier geen sprake is van drinkwater en dat het wiel bij wind uitgeschakeld wordt. In lijn met het hele systeem kan niet exact aangegeven worden bij welke windkracht of windrichting dat moet. Het object draait hier vermoedelijk al vanaf 1997.

Het Oosterdok is een water in Amsterdam. Het ontstond in 1832 toen door aanleg van de Oosterdoksdam dit deel van het IJ werd afgescheiden en daardoor ook geen eb en vloed meer kende in het toen nog in open verbinding met de Zuiderzee staande IJ. Aan de oostzijde van het huidige Centraal station ontstond zo de omsloten watervlakte die nu Oosterdok heet. Aan de westkant van de oude stad ontstond op soortgelijke wijze het Westerdok. Oosterdok is tevens de naam van een straat die rond het wetenschapsmuseum NEMO loopt.

De Bruno van Moerkerkenpassage is een officieuze benaming voor een fietsroute in Amsterdam-Centrum. Naamgever van de passage is oud-politicus Bruno van Moerkerken, die zich in de stadsdeelraad van Amsterdam-Centrum hard maakte voor een veilige rechtstreekse fietsverbinding tussen het oostelijk deel van de Prins Hendrikkade en NEMO Science Museum enerzijds en het zich ontwikkelende Oosterdokseiland met daarachter ook het Station Amsterdam Centraal anderzijds. Normaliter moest er voor die verbinding een heel eind omgereden worden met allerlei gevaarlijke kruisingen. Grote sta-in-de-weg was NEMO zelf, dat zich omringd zag door allerlei trappetjes. Van Moerkerken, die dat traject vrijwel dagelijks aflegde, moest strijden om die trappetjes te laten vervangen door flauwe hellingen, zodat ook de fietser hier ongehinderd zijn weg kon vinden. Er kwam vanaf de Prins Hendrikkade een doorlopend fietspad rond NEMO, die de noord- en westgevel van dat gebouw volgt en vervolgens aansluit op de Mr. J.J. van der Veldebrug richting Oosterdokseiland. Van Moerkerken moest er meer dan tien jaar voor vechten, totdat de aanpassingen werden verricht. In de voorzomer van 2016 kon het fietspad geopend worden en verkreeg het haar naam. Vijf jaar later werd Van Moerkerken benoemd tot Lid in de Orde van Oranje-Nassau. Bruno van Moerkerken overleed op 19 januari 2024 op 62-jarige leeftijd.

De Mr. J.J. van der Veldebrug (brug 1939) is een loop/fietsbrug over het Oosterdok in Amsterdam. De brug verbindt het Oosterdokseiland met het NEMO-gebouw, boven op het zuidelijke eind van de IJtunnel, de zogenaamde IJtunnelpier. De bruggen vormen met andere bruggen twee ronde wandel- en fietsroutes. Aan de oostzijde is er de niet geheel gesloten combinatie met de Oosterdoksdraaibrug (van dezelfde ontwerper) en de commandantsbrug. Aan de westzijde is wel een gesloten cirkel met Kraansluis en Odebrug. De brug heeft geen aparte stroken voor voetgangers en/of fietsers.

De Amsterdam uit 1990 is een replica van het gelijknamige spiegelretourschip van de Vereenigde Oostindische Compagnie (VOC). Toen aan het eind van de 20e eeuw de interesse voor de historie van de VOC en haar rol in de geschiedenis van Nederland toenam, ontstonden plannen om VOC-schepen na te bouwen. Een van die schepen is de Amsterdam. Tussen 1982 en 1990 werd hiervan uit irokohout een replica gebouwd door 400 vrijwilligers van de Stichting Amsterdam Bouwt Oostindiëvaarder (SABO). Deze replica ligt sinds 1990 aan de steiger van Het Scheepvaartmuseum te Amsterdam, het vroegere 's Lands Zeemagazijn. In 1982 werd begonnen met de bouw van een replica op een terreintje langs het IJ. Als bouwmeester werd Cees van de Meer aangesteld. Hij was de enige betaalde "vrijwilliger". Aanvankelijk was het de bedoeling van de Stichting "Amsterdam bouwt Oost-Indiëvaarder" om alleen de romp te bouwen als educatief project over de VOC-tijd. Al in de eerste twee jaren ontstond bij het toenmalige vrijwilligersbestuur de gedachte om een volledig zeewaardig schip te bouwen. Daarvoor was een andere benadering van de organisatie, financiering, en exploitatie nodig. In 1990 werd de "NV Amsterdam bouwt Oost-Indiëvaarder" door het Stichtingsbestuur "verkocht" aan het Scheepvaartmuseum met het schip als eigendom voor ƒ 1 en trad het stichtingsbestuur af. In de periode daarvoor werd tezamen met Sail Amsterdam 1990 besloten dat de Amsterdam zou meevaren voorop bij de Sail-intocht van IJmuiden naar Amsterdam op 9 augustus 1990. Hetgeen geschiedde onder gezag van oud-marinekolonel Joop Voet, met onder anderen premier Lubbers en vele anderen aan boord. Uiteraard beschikte het schip daarbij over alle vereiste vergunningen als passagiersschip. Direct na de Sail voer de Amsterdam naar Scheveningen, alwaar een commerciële sponsor een week lang zijn klanten aan boord kon ontvangen. Heel veel werk op het gebied van financiën, vergunningen, contracten, etc. werd verzet door Piet van de Werf, vicevoorzitter, destijds directeur bij ABNAMRO in Amsterdam. Scheepsgegevens van de replica: Lengte van de kiel: 42,5 m Lengte van boegspriet tot spiegel: 48 m Breedte: 11,5 m Diepgang: 5,5 m Hoogte: 56 m Waterverplaatsing: 1.100 ton Aantal kanonnen: 16

De Oosterdoksdraaibrug is de naam van twee draaibruggen in het centrum van Amsterdam. Beide bruggen verbonden de oostelijke helft van het Oosterdokseiland met de Dijksgracht, al droeg die laatste pas sinds 1957 haar naam.

Dijksgracht 2 te Amsterdam is een gebouw aan de Dijksgracht in Amsterdam-Centrum. Binnen de architectuur van de Amsterdamse binnenstad is het een opmerkelijke verschijning. Het gebouw lijkt aan één kant weggezakt te zijn in de Amsterdamse zachte ondergrond. Architecten Adriaan Mout, Jurrian van Stigt en Marianne Loof van LEVS Architecten hebben echter het uiterlijk doelbewust zo gemaakt. Door een gebouw met veel scheve wanden kon het gebouw optimaal gebruikt worden voor klimwanden in allerlei formaten en hoeken. Het architectenbureau omschreef het zelf als een Gekantelde doos aan het IJ. Het is een voorbeeld van "postzegelarchitectuur", want moest ingepast worden in een nauwe strook tussen De Ruijterkade met brug 485 en een massa spoorrails ten oosten van Station Amsterdam Centraal. Het was gevestigd op De Ruijterkade 160. Het stond in het verlengde van het Post CS-gebouw. Er waren grote werken gaande aan het spooremplacement, zodat er een demontabele hal gemaakt moest worden. Het is dan 1995. De enige puur verticale opstelling is alleen weggelegd voor het entree. De bouwstijl vertoont tekenen van brutalisme; isolatiemateriaal en constructie zijn zichtbaar. In 1998 waren die werkzaamheden grotendeels afgerond en kon gekeken worden naar een permanentere opstelling. Deze werd gevonden aan de andere kant van het spoor en andere kant van de Oosterdoksdoorgang, zijnde de Dijksgracht. Transport naar de nieuwe locatie tegenover het POST CS-gebouw vond plaats per ponton, vervolgens werd het door een hijskraan op haar nieuwe plek gehesen. In 2008 kwam een uitbreiding en in 2011 kreeg het een schuifdak, waarbij overdag licht naar binnen straalt en 's avonds het juist een lichtbron is. Ook dan ligt de hal tussen bruggen; de Oosterdoksspoorbrug (treinen) en Oosterdoksdraaibrug (voetgangers en fietsers). Het Post CS-gebouw werd rond 2009 afgebroken. In 2023 kreeg het een nieuwe buur aan de andere kant van het water; het nieuwe hoofdkantoor van Booking.com. Het gebouw is aan de buitenzijde voorzien van een gesigneerde muurschildering van Jim Vision uit Londen.

Prins Hendrikkade 600 te Amsterdam is een gebouw aan de Prins Hendrikkade te Amsterdam. Hier werd in 1996 een paviljoen naar ontwerp van Renzo Piano gebouwd om uitzicht te verschaffen op diens creatie NEMO Science Museum. Het gebouw staat op de kade van het Oosterdok, daar waar de Schippersgracht uitmondt. Toen dat paviljoen een herbestemming moest ondergaan en het Architectuurcentrum Amsterdam (ARCAM), gevestigd in het gebouw van de Academie van Bouwkunst aan het Waterlooplein, een grotere ruimte nodig had, was de keus snel gemaakt. Het deels nieuwe gebouw moest aan een aantal eisen voldoen: het nieuwe gebouw moest om het oude gebouw voltooid worden; gevels verdwenen maar vloeren en kolommen bleven kijkend vanuit het Scheepvaartmuseum moest het de gevelwand van de Prins Hendrikkade niet verstoren (zo werd gekozen voor een lagere gevel aan de waterkant en een hogere gevel aan de straatkant) ook andersom kijkend vanaf de Prins Hendrikkade moest een gesloten gevel te zien zijn men wenste een gebouw als een monoliet; geen of weinig uitbouwsels. Architect René van Zuuk kwam vervolgens met een gebouw dat aan alle eisen probeerde te voldoen. Het kent drie verdiepingen gezet op een plattegrond in de vorm van een trapezium, waarvan een stuk is afgesneden. Om de drie bouwlagen is een constructie van doorlopend Kalzip (aluminium en zink) gevouwen (dak en wanden lopen in elkaar over), die een groot deel van de gevels bedenkt. Aan de waterzijde is echter een gevel opgetrokken van glas in metalen profielen; aan de straatzijde een het uiteinde van Kalzip-gevel en glas. Die glazen geveldelen laten naar binnenkijkend de interne organisatie zien, die verdeeld is over vides rondom een centrale kern met trap, lift en toiletblokken. Ook binnen het gebouw wisselen ronde en hoekige delen elkaar af. Het kleinschalige gebouw werd in opdracht van de Stedelijke Woningdienst Amsterdam in 2003 opgeleverd, waarna de officiële opening op 24 oktober 2003 geopend werd. Er was toen vier jaar aan gewerkt. Eerste tentoonstelling heette toepasselijk Wegens verbouwing geopend. In de voorgevel bevindt zich een kleine uitleg, waarbij de architect aangeeft dat het gebouw een mengeling van architectuur en versiering is.

ARCAM (Stichting Architectuur Centrum Amsterdam; grafisch Ar C Am) is een belangenbehartiger en coördinatiecentrum voor architectuur, stedenbouw en landschapsarchitectuur in Amsterdam en omstreken.

Brug 1941 is een bouwkundig kunstwerk in Amsterdam-Centrum. De vaste brug in de vorm van een viaduct maakt onderdeel uit van tracé naar en uit de IJ-tunnel. Om die tunnel verkeerstechnisch vanuit het centrum te kunnen bereiken werd een groot deel van de bebouwing langs Valkenburgerstraat en Foeliestraat gesloopt. Die straten waren nauw terwijl de benodigde toevoerweg minstens 45 meter breed moest zijn. Nadat in 1955 het daadwerkelijke besluit tot bouw van de tunnel was genomen begon de gemeente in 1957 met onteigening. Deze onteigening volgde op een onteigening in 1938 voor het bouwen aan de binnenring, die echter op die plaats geen voltooiing kreeg. De toen gepleegde sloop was onvoldoende voor het nieuwe verkeersplein. Na de start van onteigening kwam het project stil te liggen vanwege ruzie tussen het Rijk en de Stad. In 1963 waren er voldoende panden onteigend waardoor sloop van huizen en bouw van de brug konden beginnen. Er was op dat stuk land een geleidelijke verdiepende weg nodig richting naar en uit de tunnel. Echter daar lag de belangrijke verkeersader Prins Hendrikkade dwars. Er kwam een viaduct om een ongelijkvloerse kruising mogelijk te maken. Bewoners van het restje Foeliestraat kregen een bouwput voor de deur met een dalende weg richting de Marinewerfkade, die bij voortgang van de bouw van de tunnel geheel verdween. Om het doorgaande verkeer op de Prins Hendrikkade te laten doorstromen werd er een dwarsweg binnen de Foeliestraat aangelegd. Voor voetgangers kwam er een noodbrug. Aan brug 1941 werd in de periode 1963 tot 1965 gewerkt. Om de aansluitingen op de kruising mogelijk te kunnen maken komt de weg richting tunnel even naar boven om vervolgens de tunnel in te duiken. Die kleine heuvel kwam grofweg op de plek waar voorheen een strandje had gelegen aan de IJ-gracht. Ook dit stadstafereel verdween. Dat dalen en rijzen leverde waterafvoerproblemen op, want het diepte punt onder het viaduct mocht niet vollopen; er kwamen ter plaatste pompen om de diepte vrij te houden van water. De verwachting in 1964 was dat het viaduct eind 1965 in gebruik kon worden genomen. Op 5 of 6 oktober 1965 kon de brug geopend worden door wethouder R. de Wit. De IJ-tunnel en omliggende infrastructuur was ontworpen door de Dienst der Publieke Werken afdeling Tunnelbouw, maar de specifieke esthetische architect is vooralsnog niet bekend. De brugnummerserie 1900 is van veel later datum; net als brug 1942 kreeg de brug pas in de jaren negentig een brugnummer; door de bouw van de Zeeburgertunnel was het complex meer een kruising van stadswegen geworden.